Sistema dinámico de soporte y diseño de politicas para incentivar el desarrollo de sistemas de transporte intermodal.

El desarrollo de capacidades para el movimiento de mercancías, ha suscitado el estudio de áreas encaminadas a analizar la mejor manera de llevar a cabo esta actividad, especialmente el estudio de las cadenas de suministro, como forma de buscar ventajas competitivas en los participantes en una red de suministros [1].

Iniciativas para el aprovechamiento de recursos, con el fin de favorecer aspectos como el costo y el tiempo de entrega, en aras de beneficiar la competitividad, brindan oportunidades encaminadas al desarrollo de estudios de investigación [2],[3], orientados a optimizar lo que se tiene disponible y diseñar proyectos de desarrollo de infraestructura en consonancia con estos objetivos.

Dentro de las tendencias recientes de distribución física de mercancías, los esfuerzos se han volcado en el desarrollo de la multimodalidad e intermodalidad, como alternativas de suministro en mercados
emergentes, respondiendo al crecimiento de la carga y al congestionamiento de las redes viales disponibles [4]. La multimodalidad entendida como el uso de al menos dos modos diferentes de transporte, que interactúan por medio de un contrato de transporte multimodal, en unidades de carga variadas y la intermodalidad cuya principal característica es el transporte en una unidad intermodal única de carga, entre modos de transporte, en terminales intermodales [5], [6].

En el caso colombiano, el paso de la historia ha dejado de lado la intermodalidad al favorecer el uso del transporte carretero, el 71% de la carga es movilizada por carretera, el 27,27% se envía a través de tren y el 1.22% por ríos [7]. Cabe aclarar que el 99% del producto transportado vía férrea corresponde al carbón [8].

El rezago del desarrollo de la intermodalidad y el retraso en infraestructura [9], impactan los costos logísticos que incurren las empresas colombianas, los cuales equivalen a $15 pesos por cada $100 pesos vendidos [10], el 37% de este costo corresponde al transporte y distribución, haciendo más costoso llegar con los productos a los puertos, que al exterior, repercutiendo directamente en la competitividad de los productos.

Los efectos de la intermodalidad, vistos a través del tiempo, desde las perspectivas de los costos logísticos, tiempos de entrega y aspectos medio ambientales, han dado pie a políticas públicas orientadoras de intervenciones, destinadas a mejorar la competitividad de los productos, la integración a cadenas de globales de valor y el mejoramiento de la calidad logística en el país. Iniciativas como el Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte [7], la recuperación de la navegabilidad del rio Magdalena [11], el plan maestro de transporte intermodal [12], entre otras, demuestran el interés del país en la intermodalidad, pero esto no es suficiente para desarrollar el sistema de transporte intermodal y el rezago existente en infraestructura del país, evidenciado por la posición 109 entre 137 países, con respecto a la calidad de la infraestructura en general, según él índice global de competitividad [13].

La política nacional de desarrollo productivo [14], hace notar que el país no presenta el crecimiento esperado en el reglón de competitividad debido al bajo crecimiento de la productividad, atribuido a: (i)Fallas de mercado y fallas de gobierno, inhibiendo el crecimiento de la productividad.(ii) Disminución de las actividades y productos que diversifiquen las exportaciones, y (iii) fallas de articulación, coordinación conceptual y operativa entre los entes regionales y nacionales, sector público y privado, dificultando la definición de los programas orientados a aumentar la productividad.

La baja institucionalidad y la corrupción están incluidos en la agenda de los desafíos públicos y privados de la próxima década por su influencia negativa a la competitividad y productividad [15], buscando fortalecer normas formales (regulaciones, políticas) y modificar reglas informales de comportamiento de los empresarios, gobernantes y ciudadanos, y así reducir la propensión a la corrupción, que desestimula la inversión y crecimiento económico.

La presencia de dilemas entre actores públicos, privados e instituciones, con respecto al uso de recursos compartidos, y conflictos entre el beneficio particular y el beneficio común [16], afectan el desarrollo del sistema de transporte intermodal e inhiben las iniciativas orientadas a este fin, adicionalmente, las intervenciones públicas tradicionalmente han sido sobrepuestas, como resultado de decisiones enfocadas en atender síntomas en lugar de causas [17], desencadenando consecuencias no esperadas, que son difíciles de reversar [18].
Según la OCDE [17], “gran parte del éxito para enfrentar retos públicos complejos, se encuentra en la manera como las políticas y los sistemas públicos son planteados…, haciendo un llamado al uso de enfoques holísticos, para el planteamiento de políticas, que valoren más los resultados que los procesos, favorezcan una variedad de partes interesadas en vez de intereses particulares, para lo cual enfoques sistémicos tienen un gran potencial, facilitando a los formuladores de políticas focalizarse en áreas donde el cambio tendrá el mayor impacto”1.

Para analizar el sistema de transporte intermodal, y evaluar políticas que incentiven su desarrollo, es necesario, como premisa, identificarlo como un mecanismo causal interrelacionado, de elementos unidos por dinámicas y retroalimentaciones, generando aprendizaje y simulando intervenciones, para que las nuevas políticas tengan el impacto esperado.

El problema de investigación sugiere unas características que justifican el estudio:

Complejidad Dinámica: Los cambios en el sistema se presentan a lo largo del tiempo y ellos en ocasiones interactúan entre sí, creando no linealidad de las relaciones y problemas de entendimiento en los ciclos de realimentación del sistema [19]. Estos cambios se perciben en los efectos que se presentan en el proceso de toma de decisiones, en los procesos de entendimiento del sistema gobernado por la realimentación, a los conflictos de interés, que presentan cambios no claramente predecibles que afectan en puntos futuros, cambios que han tenido variaciones de carácter adaptativo y evolutivo derivados de la interacción al paso del tiempo.

Información Disponible: La información que alimenta el sistema se presenta a través de filtros [19] y ocasiones es escasa, de tal manera que llega distorsionada, con retrasos y en ocasiones es sesgada [20] . No es posible considerar que la información del sistema y de la manera en que acciona su estructura esté completamente disponible, por lo cual el reconocimiento de la misma se advierte con retardos [19].

Racionalidad Limitada: Las limitaciones cognitivas que afectan la manera que se procesa la toma de decisiones[20], motivaciones desconocidas, modelos mentales que guían a decisiones deficientes, la interpretación de los procesos de realimentación del sistema, la interpretación del mundo real, evidencian la capacidad restringida de los humanos para resolver problemas complejos de manera objetiva [19]. Las percepciones del problema y los actores involucrados hacen que el desarrollo de un sistema de transporte intermodal brinde información parcial, que genera análisis parciales y afectan el funcionamiento global del sistema. La racionalidad se ve limitada por la información, los modelos mentales de los tomadores de decisión, la tendencia lineal para tomar decisiones que suponen deben contemplar la dinámica del sistema.

Capacidad de modelamiento: La técnica de modelamiento debe brindar las herramientas necesarias y suficientes para describir la causalidad, la temporalidad de las relaciones, los efectos y el comportamiento de sistema dinámico al paso del tiempo [19].

Nivel de agregación: Se propone desarrollar sistema dinámico que describa la estructura que genera el comportamiento del sistema de manera general, dinámicamente preciso, con un alto nivel de agregación [20], donde se entienda la lógica y se perciban las variaciones causadas por políticas que incentiven el sistema de transporte intermodal. No hace parte de este estudio hacer el análisis micro ni modelar los comportamientos causados por las decisiones individuales.
¿Cómo un sistema dinámico de soporte y diseño de políticas orienta el diseño de políticas públicas que incentiven el desarrollo del sistema de transporte intermodal?

¿Cómo un sistema dinámico de soporte y diseño de políticas evalúa la formulación de políticas públicas que incentiven el desarrollo del sistema de transporte intermodal?

Proponer un sistema dinámico de soporte y diseño de políticas que incentive el desarrollo de sistemas de transporte intermodal relacionando mecanismos descriptivos, lineamientos y características del proceso de toma de decisiones.

Objetivo específico 1
Diseñar mecanismos descriptivos de sistemas de transporte intermodal a partir de la identificación de variables, actores y relaciones de causalidad.

Objetivo específico 2Interpretar modelos mentales del proceso de aprendizaje derivados del diseño de mecanismos descriptivos de sistemas de transporte intermodal.

Objetivo específico 3
Proponer lineamientos metodológicos para el proceso de toma de decisiones en el desarrollo de sistemas de transporte intermodal.

Objetivo específico 4Desarrollar un modelo que represente un sistema dinámico de transporte intermodal a partir de la validación de los mecanismos descriptivos.

Objetivo específico 5
Integrar los lineamientos metodológicos de toma de decisiones al modelo que representa el sistema dinámico de transporte intermodal.